凯迪拉克凯雷德是爱游戏凯迪拉克SUV中的主打产品，也是凯迪拉克SUV越野车中备受世界车迷瞩目的车型之一，凯雷德越野车不光空间大，皮实耐用，造型威武气派被消费者喜欢。新款凯雷德越野性能及报价 新凯雷德油耗 凯迪拉克凯雷德怎么样请看下面凯迪拉克越野车凯雷德介绍。

　　一个豪华品牌的旗舰车型被人忘却，实在可悲，所以我预测一度认为凯雷德、领航员这类美式豪华全尺寸SUV多半是美国人造出来哄自己开心的产品。直到最近我直播的观点及时地被全新凯雷德刷新了。

　　上代凯雷德除了外型唬人，乘坐舒适这两点有优势外，在设计、配置、豪华感以及科技感上都没有过人的地方，这些欠佳的素质远远低于消费者购买豪华品牌的诉求，世界上没有多少人会像老美那样可以为狂野和不羁的精神买单，所以要让凯雷德登上更大的舞台，凯迪拉克首先要做的便是重写对豪华的定义。

　　● 外观延续体型优势，细节更具科技感

　　我第一眼见到全新凯雷德时是先被它的细节所震撼，因为它没再只靠体型征服那些“肌肉崇拜”的消费者，这点对于美系车来说尤为难得。众多的外在装点也没让凯雷德变娘，它们都是加分项。

　　“重体型、轻设计”的特点在全新凯雷德上有所改变，光从大灯造型就可以看到设计师在它身上着实下了一番功夫，视觉上威慑力陡增，而功能也颇为领先。夜晚在高速上行驶时，这辆凯雷德能在对向没有车的时候自动为我打开远光补光，但凡几公里外对向有射来的车灯，它立马切回近光。这虽然不是凯迪拉克首创的功能，但在美国这个见不到几辆带氙灯的车的地方，我都觉得凯雷德有点在科技上欺负人。

凯雷德与竞品车型尺寸对比（单位：mm）

车型

凯雷德

奔驰GL 500

英菲尼迪QX80

长

5180

5146

5290

宽

2044

1982

2030

高

1889

1850

1925

轴距

2946

3075

3075

　　相比竞品车型，凯雷德在宽度占优，长度、高度和轴距都不敌英菲尼迪QX80，但如果你真对后排空间有需求，可以考虑一下更大一号的凯雷德ESV。它的长度增长至5697mm，轴距达到3302mm，绝对的VIP级。我们在拉斯维加斯街头看到的凯雷德主要都是ESV车型，这车流窜在赌场间的样子简直帅爆了。

　　美系豪车没有亮闪闪的大轮圈真的是很丢面儿的事儿，凯雷德做得很周全，除了最低配采用20英寸的轮圈外，其它车型都是22英寸的，绝对够大。除非你像一些黑人哥们儿一样把大轮圈当成车的灵魂，否则真没什么再升级的必要了。凯雷德使用的普利司通DUELER H/L ALENZA轮胎是专供皮卡及豪华SUV的四季胎，性能很均衡。

　　相比上代车型除了粗犷狂野没有其它亮点的外表，全新凯雷德仿佛披了一身高科技装备。也许会有人认为原始是彰显力量的最好方式，但现在已不是拼体型的时代。夜晚，我们开着工作车跟在全新凯雷德后面，光看尾灯就能感受到它强烈的气场，这是上代车型绝对不具备的。

　　● 内饰传承家族风格，配置狂增

　　高科技外观是进化的第一步，内饰也同样是个重头。负责凯迪拉克内饰的设计师们近年来灵感爆棚，他们在ATS、XTS、CTS上都交出了不错的作品。拉开凯雷德的车门后，会发现内饰的设计跟你预期的基本相符，保持着浓重的家族风格。新鲜感是少了些，但它确实上档次多了。

　　美国人开始明白了打扮很重要，即便两代车型内饰选材接近，而新一代车型在豪华氛围上远胜老款，甚至超越了对手，达到了一线水平。全液晶仪表盘科技味十足，但我认为它却不及机械仪表有质感，显示还有点迟滞，让我不太喜欢。不过也许这只是个追赶潮流的结果，未来机械式仪表重新流行也说不定呢。

　　CUE系统为全车增加了大量的功能，是好事，而复杂的触控板令日常使用并不太便利，容易摸不准按键，并且系统略有延迟，会发生重复操作的现象。人机工程的学问太多了，盼着它能够早日优化吧。

　　● 座椅还可以再舒服些，第三排空间不宽敞

　　凯雷德的座椅并没有我想象中的那么软，没有那种陷在沙发里的感觉，不过找到舒适的坐姿没有问题，甚至踏板也可高低调节。在座椅舒适性上，凯雷德的靠背独立加热比较有新意，另外一点值得一提的是，当行驶中车辆偏离车道时，辅助系统会振动相应一侧的座垫来提醒驾驶员，效果很明显。

　　凯雷德的一、二排空间完全够用，也许是因为轴距在同级别里不占优势，第三排空间并不宽敞，成年人挤在这里长途旅行可不好受，比起GL 500，舒适度明显要差一些。

　　● 扶手箱很惊艳，后备厢足够用

　　超大的扶手箱确实让人出乎意料，测试时我把所有的水都放进去也没填满它，另外全新凯雷德也是我见到的第一辆后门板储物格比前门板要多的车，总之找到合适的地方放随身物品是绰绰有余的。后备厢空间能够满足日常使用，7人出行的情况下能放下28寸的行李箱和两个背包，也是比较不错的水平。

　　● 发动机动力有提升，而变速箱才是重头

　　全新的6.2L V8发动机的最大功率比上一代产品提升了17马力，扭矩则提升了58牛·米，进步不小，虽然这款发动机还采用比较原始的底置凸轮轴结构，不过也增加了缸内直喷、可变气门正时以及“闭缸”等时下流行的技术，可以看到如今的美系品牌在保留美式风格的同时，也在努力为节能减排做贡献，想想还挺感人的！

　　我们总是诟病通用旗下的6AT跟不上时代，给车辆性能拖后腿，如今凯迪拉克已经开始陆续为旗下车型换装8AT，我们这次已经在这款凯雷德上见到了它。我有些为最早一批尝鲜全新凯雷德的美国消费者感到可惜，因为一年前刚亮相时它还在使用老款的6AT。未来这款8AT还将在ATS及CTS上继续普及，看上这两款车并且不着急买的朋友，建议再等等。

　　现在越来越多的全尺寸SUV都在向全能方向普及，一味地偏向舒适性完全不够，所以凯迪拉克给凯雷德配上MRC电磁悬架也并不是什么奇怪的事儿。它除了巡航模式外，也可以通过中控屏幕左侧的按键将阻尼固定在运动模式。现在这位壮汉有了全副武装的四肢，威慑力大幅提升。

　　● 它开起来已经不完全像传统的美式豪华车了

　　美式V8发动机特有的呼噜呼噜声是我最爱的声音，这声音会让你觉得它永远隐藏着一部分能量而不完全释放，潜力无穷，甚至比法拉利那种爆裂声还要有魅力。就像有的人就觉得慢慢攥扁易拉罐，比喀拉一脚给它踩烂还要过瘾。而这台6.2L的大排量发动机想用声音虐虐你的小心脏还是有足够的底气的。

　　我曾认为全尺寸SUV有使用涡轮增压器的必要。回想我开过的其它使用V8自然吸气发动机的SUV，比如兰德酷路泽、LX570、雪佛兰Suburban，它们在起步时都或多或少有些绵，甚至肉。厂家称驾驶员会在低速时更明显地感觉到动力的增长，从我的体验来看，全新凯雷德的初段动力确实挺棒，踩下就走，一点不肉，很接近奔驰GL 500的水平，虽然它的排量比GL 500的4.7T发动机大了1.5L，但对于一台自然吸气发动机来说，有这样的低扭表现我觉得很不错了

　　在路上我更愿意将油门控制在一半之内，此时凯雷德的加速感受与它的发动机声音比较相符，充沛但不躁动，并且轰隆隆的声音依旧悦耳。除了巡航外，这是一辆豪华全尺寸SUV比较得体的状态。相比下来，全油门加速显得很出格，因为排气管尾段传出的嘈杂噪音会盖过发动机怒吼，并不好听。你能感觉动力源源不断地输出，只是推背感并不如噪音那么凶猛，更不至于让你害怕。

　　不像发动机在往小排量、砍缸数的方向迈进时会让很多人感到遗憾，变速箱的升级却是众望所归。全新的8AT在换挡速度和平顺性上都有大幅度提升，甚至在1挡换2挡时，不仔细体会都很难察觉到顿挫。在凯雷德的电子仪表上，看不到升挡时转速指针迅速的跌落，不过它的换挡速度还算不错，几乎没有动力中断，多出的两个挡位也可以让你以1600rpm的转速在120km/h的速度下巡航。 一切都很美好，除了手动模式换挡的方式特别别扭，并且换挡动作较指令也有所延迟。不过相信我，你开凯雷德的时候只愿意将右臂搭在扶手箱上，而不是玩弄换挡按键。

　　当然，转向的力度也只是刷刷存在感而已，让你意识到你在驾驶一辆大车、而不是像GL 500那样轻得跟前轮离地了似的。这样的力度并没有影响到舒适性，单手操作也完全没问题。路面回馈轻微，中间位置也有些迟钝。也正是因为这样，当我驶上高速的时候，才敢将靠背又往后调了调，搭在扶手箱的右手抓起了刚买的汉堡，而车还在稳稳地巡航。我一边嚼着汉堡一边想（他们允许开车吃东西），这不正是美国车追求的惬意吗？

　　我料想凯雷德会是我开过悬架最软最忽悠的车之一，不过结果有些出乎我意料，悬架会迅速的，用较短的行程将颠簸吸收，完全没有坐船的感觉。它对振动的处理跟GL 500有些相像，比雪佛兰Suburban这样的传统的美式SUV可饱满、利落多了。如果忽略掉耳边的隆隆声，我真觉得是在开一辆德系车，很难说我更喜欢传统的风格多一些还是全新的风格多一些，不过真有突发情况需要紧急并线，我相信凯雷德会比其它美式全尺寸SUV给我更充足的信心。也许它也正代表了美系车对舒适的重新理解，也是我认为凯雷德在行驶感受中最显著的进化。

　　开凯雷德攻弯并不是好主意，但运动模式确实很有必要，因为凯雷德是一辆很容易开快的车。届时，运动模式下的悬架可以坚实地撑住车身，帮助你平稳地驶过弯道。我在车里没有感受到什么侧倾，却依旧需要与高度和巨大惯性带来的恐惧感抗争，还好有惊无险，但也足以让我记得在下一个弯前再深踩一点刹车。

　　到现在为止，凯雷德的动态表现很出色，动力充足平顺、乘坐舒适且易于驾驶，一切都在向着无敌的方向迈进。先别忙，咱们看看测试成绩再下定论。

　　● 性能测试——未达到高水平

　　◆ 0-100km/h加速测试

　　凯雷德采用适时四驱结构，带有扭矩放大挡驾驶员可通过方向盘左侧的驱动模式旋钮调整凯雷德的驱动方式，有2H（两驱高速）、AUTO（自动）、4H（四驱高速）以及4L（四驱低速）四种模式可选。在AUTO模式下凯雷德在测试时更偏向于后驱车，需将起步转速控制在2000rpm以下才不至于让后轮过度打滑，最终我们测得的加速成绩为7.12秒。将模式选择4H时，虽可提高起步转速，并有效避免轮胎打滑，最终成绩也提升了0.1秒，但差速器却会在极限状态下自动锁止，转向时轮胎会啃地，因此并不能在极限状态下用4H在铺装路面上行驶，我们选用7.12秒为它的最终成绩。

　　◆ 100-0km/h制动测试

　　2.68米的成绩也还说得过去，只是与亮瞎眼的奔驰GL 500没法比。实际上凯雷德还有很大的提升空间，我们第一次测试时的制动距离只有39.18米（这个最优值按我们的规则需要被筛掉），之后便都是41米开外。我猜想是前制动器承受不了凯雷德的车重，它衰减得很快，前制动片也很容易冒烟。如果制动盘能够大两圈，我猜想凯雷德更容易获得好成绩。

　　● 实话说，我对凯雷德的测试成绩并不介意

　　我们测试一辆车，就是拿它的成绩说话，好就是好，不好就是不好。我相信，它的测试成绩未必能达到大部分人的预期，并且品牌价值以及行驶风格也未必对得上中国消费者的口味，不过对于我来讲，它足够了。

　　结束测试后，开着它回酒店的路上我还在想，纵使它搭载了电磁悬架，全新凯雷德依旧是一辆很不错的巡航车，这是它骨子里不应改变的东西，我很享受回酒店的80公里旅途。

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